秦力洪:“蔚来欠世界一个解释”

“蔚来欠世界一个解释”,秦力洪这样开场,一如既往地温和。


蔚来需要给外界解释什么呢?股价下跌、持续亏损、交付难题,似乎每一个难题都需要给市场一个答案。然而,在这个裂变的时代大幕里,这又是蔚来为代表的造车新势力都所必须经历的阶段,如今已是领头羊的特斯拉也概莫能外。


发展至今,蔚来不过5年,在它身上可以看到坚持自我的不懈努力,也能看到多次被误解后的无奈妥协。这5年,蔚来走得并不容易,质疑声从未消弭,和特斯拉之间的比较也层出不穷。






5年,蔚来一直告诉市场什么是电动汽车,蔚来想要干什么。“不是想捆绑特斯拉,而是特斯拉是唯一一个能说明蔚来想要干什么的企业。”秦力洪说,他想和外界谈谈蔚来,困顿,收获,和故事。


事实上,从诞生之初,蔚来汽车所背负的希望和疑问,远比当初的乐视汽车要具体和迫切。“市场的发展不会给我们太多时间,就像下围棋进行到读秒,在规定的时间必须要走这步棋。作为创业者心理上的煎熬是比较大的。”秦力洪也深刻明白,在时代大幕里讲一个新的故事并没有那么容易。


试图颠覆传统,缔造新局,无疑是艰巨的。


在马太福音中,耶稣说:“你们要进窄门。因为引到灭亡,那门是宽的,路是大的,进去的人也多。引到永生,那门是窄的,路是小的,找着的人也少。”似乎,每一次颠覆创新的背后都摆着这样一道窄门,门内分着两条岔路,浇筑着热血,却通向生死。如今,这道窄门摆在了蔚来汽车面前。


重资产、生产周期长、研发占比高是新能源汽车的特性,但对于今年的蔚来来说格外严峻。


电池安全隐患,拆分旗下NIO Power服务业务,出售FE电动方程式车队,进行人员结构调整大幅裁员,蔚来软件发展副总裁庄莉离职,蔚来联合创始人兼执行副总裁郑显聪“荣休”,这是蔚来近一年来遇到的困难与现状。


层层叠叠的困难,纷纷扰扰的传言,让本就站在风口浪尖上的蔚来压力重重。“我们比较痛苦的一件事,就是经常要回答别人对蔚来的质疑。”这是李斌的无奈,亦是蔚来的无奈。


如今,深陷舆论风波的蔚来已经走到了最需深思熟虑的十字路口,在这场残酷的烧钱游戏里,先活下来,才有资格谈理想。


“用钱买时间,用钱买成功率,需要强有力、理念相同的资本力量,这是活着的开始。”秦力洪说,蔚来已经走过了这种花钱组队集训的阶段,如果将新能源行业的竞争比作一场竞赛,蔚来已经在小组赛中脱颖而出,赢得了市场声量。而资格赛所比拼的将是产品力的提升与产量的保证,至于生态创新,那是决赛需要考虑的问题。






2018年对于蔚来是迅速成长的一年,2019年的蔚来正式进入瘦身阶段。为了保证蔚来能够顺利拿到资格赛的参赛权,李斌和秦力洪手上的那把手术刀已经高高扬起,从瘦身与聚焦开始。


8月22日,蔚来汽车创始人李斌发布了一封裁员的内部邮件,邮件称,为了确保生存、提高运营效率,蔚来计划在9月底之前在全球范围内减少1200个工作岗位,调整后的人员规模大概在7500人左右。这是蔚来汽车创立以来最大规模的裁员计划。


在一系列风波之后的裁员,业界都在质问着一个问题,蔚来是不是快不行了?这样的疑问,如潮水般冲击着蔚来,甚至于李斌和秦力洪公开露面的场合,都会被一遍又一遍地追问。


“蔚来今年一直在做局部优化,提高运营效率,也是这个阶段我们该做的事。”秦力洪坦诚地说,蔚来现在需要钱,让财务状况转好的途径有两种,一是增收,也就是多卖车,另一种就是节流,把不需要的成本砍掉,精简成本。


拆分旗下NIO Power服务业务,出售FE电动方程式车队,加入第三方融资将有效缓解蔚来汽车的资金压力,从而获得更大的收益。 进行人员结构调整,也许是因为“资金链”出现问题,与其被动削减,主动调整显然更为明智。所以对于蔚来来说,裁员也并非一件坏事儿。


秦力洪并不隐瞒,蔚来现在的裁员,是为了“长远成功”。“现在不削减岗位的公司才会死。如果需要公司再瘦一点,我们还是有决心做的”。蔚来花了很多时间,反复讨论,去均衡裁员和稳定核心团队之间的平衡木,并为核心人才做了新的股权期权的激励计划。秦力洪还透露,蔚来汽车拟再融资30亿美元,其中包含蔚来能源(NIO Power)和亦庄国投两个项目。






有人被时代打败,有人被自己打败,蔚来不想被打败。虽然蔚来还将面对更多的待解难题。如何持续卖车、做好用户服务、提升运营效率、加快下一代产品的研发,留给蔚来的考验还有很多。


未来三年蔚来需要全力以赴,赢得参与决赛的资格。而拿到资格的入场券的核心是——研发,这也是决定2022年后蔚来汽车是否具有竞争力的关键所在。成立以来,蔚来汽车支出260多亿元,其中研发90多亿元,蔚来汽车希望在2022年左右研究出未来二三十年智能电动汽车的方向。如若成功,背后的意义深远,这关乎的不仅是一款车型、一代产品的领先,甚至是定调行业格局的关键。


事实上,无论从全球首家使用Mobileye Q4 ADAS芯片、打造轻量化全铝合金车身以及换电体系等各方面都可以看出,蔚来在技术上的坚持。“三电和三智,目前这六项核心技术全部采取独立正向研发的汽车公司,全世界有两家,一家是特斯拉,另一家是蔚来。”秦力洪认为,未来,蔚来将有机会超越特斯拉


在过去的13个月中,蔚来已实际交付19,727辆ES8与ES6。在8月J.D. Power发布中国新能源汽车体验研究中,蔚来ES8在中大型纯电动车型中排名第一。而蔚来是除特斯拉外全球目前有能力进行独立正向研发智能电动汽车6项核心技术(电机、电控、电池包、智能座舱、智能网联、自动辅助驾驶技术)的另一家车企,并且目前已经获得的和正在申请中的专利超过4,000项。






“精英化、高端化、全球化”的企业文化是蔚来五年以来所追求的,但逐渐疏远于底端市场是蔚来不得不面对的问题。随着补贴退坡,新势力越来越需要依靠产品实力来获得销量,如何在“价格”与“配置”之间得到平衡,将是每个造车新势力都将面临的难题。


李斌曾说,补贴退坡对于整个电动汽车来说不是末日而是开始,对蔚来而言亦是一次挑战自我的机会。根据规划,下半年蔚来还将利用现有平台打造ET5,定位于中型纯电动轿车,新车定位略低于ES6,价格将会下探至30万元以下,进一步降低品牌门槛。


不过,近五年来蔚来一直在塑造高端品牌方面不遗余力,现在重点转向中低端车型,这个新战略是否会对蔚来的品牌造成影响?虽然,蔚来汽车选择计划推出售价更低的车型以快速增加销量是较为实际的举措,但是高端品牌与全系列品牌的定位是不一样的,如何重新布局品牌战略是个值得思考的问题。


“我们要确保蔚来汽车活下去,活到进入决赛。”秦力洪表示,蔚来未来三年优先级最高的三个工作目标,分别是用户满意度、提升运营效率、第二代平台的开发。


在这个庞大而激烈的市场,带着镣铐与狼共舞的互联网造车者们,谁会趟过那条“永生”的窄门,最终迈入“门内的殿堂”?会是蔚来吗?答案未知。还是那句话,思路决定出路,格局造就未来,慢慢磨砺者最终升华。






我们知道,蔚来当下的产品并不完美,但对于一家不断努力进行升级改进的车企来说,多一分包容是对它最大的肯定。蔚来至今不过5年,正在经历的困境,也是特斯拉曾经趟过的艰苦。“蔚来需要在泥泞中奔跑起来”,李斌在内部公开信上写到,这也曾是马斯克睡在工厂监督生产时的心境。


历史的必然往往通过大量的历史偶然去实现,在寻求时代裂变背后的不确定的确定之时,总要有人点燃火柴看路。何妨不能静待春风,给予蔚来一个“从9次的失败追求第十次的成功”的机会?






毕竟,对于任何一家造车新势力来说,蔚来正在趟的这条河,都可能会是自己在将来会碰到的致命伤。然而,中国汽车工业,需要有这样一个前行者,去探路,去试错,去打破全球汽车工业革命重新起航的缺口。


世界不欠蔚来一份理解,当然,蔚来也并不欠世界一个解释。